Tamanho é documento

Boris Feldman / 06/03/2017 - 06h01

O mundo corre atrás do automóvel compacto, econômico e com baixo índice de emissões. A antítese dessa tendência estava nos Estados Unidos, que viviam numa bolha de consumo farto e inconseqüente de gasolina. A Europa, ao contrário, mais comedida e racional, sempre desenvolveu automóveis compactos com motores mais eficientes.

Quando a gasolina nos EUA dobrou de preço, os enormes picapes e utilitários-esportivos, que não rodavam sequer 5 km/l, desceram do pedestal. Os novos queridinhos no país do Tio Sam se tornaram os automóveis mais econômicos como os japoneses Civic e Accord da Honda, Corolla e Camry da Toyota. 

A situação ainda foi agravada com a crise econômica de 2009 que atingiu o país e quebrou, na época, General Motors e Chrysler. Elas chegaram a oferecer cerca de U$ 10 mil de desconto nos grandes e pesados beberrões que encalhavam em seus pátios. 

A engenharia resolveu parte do problema com o downsizing dos motores: os “ve-oitão” se metamorfosearam em seis em linha, os de seis cilindros tiveram cortados dois deles e os de quatro passaram a tricilíndricos. Sem redução do desempenho que se manteve graças às novas tecnologias desenvolvidas com apoio da eletrônica. E às caixas dotadas de um número cada vez maior de marchas.

Tem uma brincadeira dizendo que os carros norte-americanos tinham motores de oito cilindros e câmbios de três marchas. Hoje, os motores são de três cilindros acoplados a caixas de oito marchas...

O atual desafio de toda a indústria automobilística mundial é o automóvel de baixo consumo e nível de emissões, sem prejudicar desempenho, conforto e segurança. 

À primeira vista, uma das principais respostas a estas exigências é a redução de tamanho para tornar o carro mais leve. Certo? Errado!
As pesquisas apontam em outra direção: ao contrário do que se imagina, o carro pequeno não é o caminho mais adequado pois coloca em risco a segurança dos ocupantes. Apesar dos engenheiros estarem projetando modelos compactos cada vez mais seguros, está provado que, quanto maior o automóvel, maior o “crush space”, ou seja, o espaço disponível para absorver o impacto e proteger os passageiros. 

Repare nos carros da Fórmula 1: eles se acidentam com impactos em elevadíssimas velocidades e muitas vezes o piloto sai ileso de seu interior. A explicação está na carroceria que usa compostos de fibra-carbono super leves mas que absorvem cerca de dez vezes mais que o aço a energia gerada num impacto. Quando a utilização desse material for viável economicamente nas linhas de montagem, os engenheiros calculam que o peso atual dos carros será reduzido em cerca de 50%.

Os indícios deste caminho: no Japão, a Toyota apresentou há alguns anos um carro-conceito, o 1/X que derrubaria o Prius, seu bem sucedido híbrido. Ele pesa apenas um terço do Prius (420 kg) e tem a metade do consumo de gasolina com seu motorzinho de 500 cm3 sob o banco traseiro.

Outras japonesas como Nissan e Mazda já produzem automóveis 5 a 10% mais leves e anunciaram redução de até 15% de peso nos projetos atuais.
A Ford vai na mesma direção: ela aliviou a nova Ranger em 300 kg e continua reduzindo o peso de toda a sua linha de automóveis entre desde 2012 até 2020.

Estão lembrados das nossas avós passando roupa com ferros pesadíssimos? Pois a indústria automobilística demorou pelo menos uns 50 anos mais para descobrir que materiais mais eficientes são muito mais importantes que o peso do produto... 

 

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