(BMW/divulgação)
INDAIATUBA (SP) – Não é todo dia que alguém lhe pergunta se você está interessado em acelerar um esportivo de R$ 670 mil num circuito fechado. E quando isto acontece, não se pode hesitar. É sim ou não. Optei pela primeira resposta e resolvi sentir no corpo a truculência do BMW M6 Grand Coupé, numa pista particular no interior de São Paulo.
Na linhagem do M6 há duas opções de carroceria: Coupé e Grand Coupé (com quatro portas). Aceleramos a versão com quatro portas, que em termos técnicos não difere em nada do cupê e nem mesmo do “mafioso” sedã M5.
Com 4,89 metros, o M6 é um carro grande e pesado. São 1.925 quilos que não o impedem de atingir os 250 km/h (limitados eletronicamente) ou 305 km/h, caso o esportivo venha equipado com o M Driver’s Package. Na pista, não chegamos nem perto do limite. Na verdade, o máximo que deu para esticar foi a 190 km/h, devido a extensão da reta principal.
Mas o legal de qualquer BMW M não é a máxima e sim como se entra e sai das curvas. Seu entre-eixos de quase três metros não faz do M6 um kart, mas o conjunto de suspensão independente nas quatro rodas, os largos pneus calçados em enormes rodas aro 20 que exibem as grandes pinças de freio permitem que até um pacato motorista como eu tenha momentos de piloto. Claro que ainda há um generoso pacote eletrônico que também ajuda os menos habilidosos a se manter na pista.
O M6 é um esportivo superlativo. O V8 biturbo 4.4 de 560 cv e anabolizados 69,3 mkgf fazem com que ele ignore seu corpanzil e acelere de 0 a 100 em 4,2 segundos. A transmissão automatizada de dupla embreagem M-DCT faz trocas imperceptíveis e às vezes é necessário conferir no painel em que marcha se está.
Com o motor cheio, as quatro ponteiras do escapamento cospem um ruído embolado, digno de um V8, que berra para os demais o tamanho de sua fúria. Mas sua ira é progressiva; os quase 70 quilos de torque descarregados no eixo traseiro não fazem com que a frente se eleve, como em outro esportivos. E na hora de chegar no limite da frenagem basta apertar com vontade o pedal do freio para que ele reduza de maneira firme, mas sem solavanco. O que se sente é o aumento da tensão do cinto de segurança, que se preparara para o pior.
Na saída de curva, é preciso dosar o pé. O excesso de força nas rodas tende a fazê-lo sair de traseira. A eletrônica ajuda, mas não convém abusar da sorte, mesmo quando quem está ao volante é um experiente “piloto de Chevette”, que aprendeu na unha e na fé a trazê-lo de volta, quando as lanternas teimavam em se passar por faróis.
(*) repórter viajou a convite da BMW