Começa amanhã o Projeto de Integração Regional de Minas Gerais - Modal Aéreo (Pirma), desenvolvido pela Companhia de Desenvolvimento de Minas Gerais (Codemig). Ele vai interligar 12 cidades do interior do Estado a Belo Horizonte. Resultado de uma pesquisa para identificação de demanda realizada com 2,1 mil pessoas em 31 municípios do Estado, o Pirma vai oferecer 60 voos semanais entre a capital e o interior em uma aeronave monomotor Cessna Grand Caravan 208 B, com espaço para nove passageiros.

“Estamos subsidiando o Pirma com o propósito de estimular o transporte aéreo, criar um ambiente de negócios no interior e ajudar a dinamizar da economia”, conta a diretora da Codemig, Fernanda Machado.

Compra de horas
A Companhia não quer ser vista como uma “empresa aérea estatal”. Para que isso não aconteça, ao licitar o serviço, comprou da vencedora TWO Aviation horas de voo ao invés de rotas fixas para os municípios que começam no projeto. A manobra vai permitir flexibilidade na hora de ajustar voos de acordo com a demanda de cada região.

“Se uma empresa privada resolve abrir uma rota em uma cidade que estamos operando, não será um problema para nós, podemos transferir esse voo e deixar de funcionar naquele local. Até porque um dos objetivos é mostrar para as grandes empresas aéreas que existe mercado além de Belo Horizonte. O Estado é muito grande para ser coberto apenas por malha rodoviária”, completa Fernanda.

 Preços
O preço dos vouchers do Pirma deve representar o principal impeditivo para quem deseja utilizar o serviço. As tarifas vão custar entre R$160 (Divinópolis) a R$550 (Teófilo Otoni) o trecho, valor substancialmente mais caro que passagens de ônibus. Além disso, ao contrário das empresas aéreas comerciais, que ajustam o preço de acordo com a procura, no Pirma não vai haver flexibilização.

A falta de concorrência vai ser sentida no bolso: enquanto a passagem pelo projeto governamental para Varginha, por exemplo, custará no mínimo R$380, pela Azul – em uma das poucas rotas ainda mantida pela empresa no interior do Estado –, o trecho sai por, em média, R$211 (cerca de 44,4% a menos). A Codemig justifica o valor cobrado devido aos custos para manter uma aeronave, muito mais altos do que os de um ônibus.

Elevado custo do querosene para uso nas aeronaves é um dos grandes empecilhos

A iniciativa do Governo chega em um momento de elevação no preço do querosene de aviação – um dos principais custos das companhias aéreas – e queda na demanda por causa da crise. A combinação de fatores já fez a Azul encerrar voos regulares para São João del-Rei, no Campo das Vertentes, Patos de Minas, no Alto Paranaíba, Juiz de Fora, Zona da Mata e Diamantina, no Vale do Jequitinhonha, ao longo de 2013, e a paralisar totalmente toda operação com aviões de médio porte no Aeroporto da Pampulha em abril deste ano.

“Quando eu vejo o preço do querosene de aviação que eu abasteço em Miami custar R$ 1,36 e o litro ser R$ 2,25 em Campinas, fico desapontado. Na aviação regional que fazemos, há cidades em que custa até R$ 4,90”, comentou o presidente da empresa, Antonoaldo Neves, em entrevista em julho para a o jornal Folha de São Paulo.

O Brasil é o país campeão na lista de terminais com o maior custo para se abastecer uma aeronave, segundo dados de 2014 da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata na sigla em inglês). Na lista individual, só perde Lilongwe, capital do Malawi, onde o galão americano (cerca de 3,8 litros) custa US$ 5,06.

“O querosene é o principal fator de custo de uma empresa aérea. No Brasil, o combustível representa 38% do preço de uma passagem, a média mundial é de 28%. Isso reduz a nossa competitividade”, reclama o diretor da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Airton Nogueira. A entidade defende uma cobrança máxima de 12% de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS) incidindo sobre o produto. Pela regra atual, cada estado cobra a alíquota que quiser, entre 3% e 25%: Minas cobra 11%. A proposta passou pela Comissão de Assuntos Econômicos (Cae) do Senado. Agora precisa ser aprovada por maioria simples no plenário da Casa.

Contingenciamento de recursos inviabilizou plano federal

Minguando, a aviação regional poderia estar em condições um pouco melhores, caso o Plano de Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR), anunciado pela então presidente Dilma em 2013 e marcado para estrear em julho de 2014, tivesse entrado em funcionamento. O PDAR previa subsídio de até 50% em passagens com partida ou destino a cidades menores, mesmo com escalas em capitais, limitados a 60 assentos por voo.

A ideia era ambiciosa: reformar ou construir 270 aeroportos (dos 80 com operação regular) e garantir que 96% da população brasileira esteja a no máximo 100 quilômetros de um deles. Os recursos que seriam destinados ao Fundo Nacional de Aviação, porém, foram contingenciados e usados para alcançar a meta de superávit do ano passado. Airton Nogueira, da Abear, destaca porém que, mesmo em funcionamento, só o plano não seria o suficiente.

“As condições dos aeroportos e a demanda influenciam muito na hora de abrir uma nova rota. Você não pode descer onde não tem um aeroporto muito preparado para isso”, analisa o diretor. “Enquanto as companhias estavam com força, entre 2002 e 2014, elas colocaram novos voos em regiões não tão rentáveis para criar mercado. Tivemos um boom para destinos que nunca tinham recebido aviões. Quando os passageiros sumem, a primeira reação é retirar onde você não ganha, fechar o ralo ou você não sobrevive”.

O diretor argumenta ainda que um retorno dos investimentos para conectar as cidades menores dos estados vai depender de uma reforma completa nas regras atuais definidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Na leva, está o fim da obrigatoriedade da franquia de bagagens, uma questão polêmica que foi colocada para consulta pública pela agência. “A aviação civil leva negócios, leva carga e turistas. Não é imaginável um país da dimensão continental do Brasil se desenvolver sem estar interligado”.

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