Até janeiro, o Honda City dormia em berço esplêndido no segmento de sedãs compactos. Tendo apenas o Chevrolet Cobalt como adversário, o japonês nunca fez esforço para superar o competidor norte-americano. Com a chegada de modelos como Volkswagen Virtus e Chevrolet Cronos, os executivos se mantiveram impávidos. Colocaram a linha 2018 nas ruas em fevereiro, com poucas alterações de conteúdo e retoques mínimos e deram banana para o controle de estabilidade (ESP), presente nos demais modelos fabricados por aqui.

Há uma razão para toda essa serenidade. O City vende o que é produzido. Apesar de ter emplacado apenas 4.144 unidades em 2018, volume que corresponde a mil licenciamentos mensais, e de ter o pior desempenho da marca japonesa, os executivos não se preocupam com ele.

Afinal, a Honda tem se focado nos segmentos que dão retorno, como o de utilitários-esportivos (SUV), em que o HR-V já emplacou 16.354 unidades e até mesmo o aventureiro WR-V teve 5.540 carros vendidos. O Fit já vendeu 10.1<CW0>00 desde janeiro e o Civic acumula 8.417. Assim, no frigir dos ovos, a marca já vendeu 44.550 unidades este ano e o City corresponde a 10%. <EM>

O carro
Testamos a versão topo de linha EXL, que tem preço sugerido de R$ 83.400 e oferece pacote de conteúdo farto com direito a direção elétrica, ar-condicionado digital, multimídia com conexão com smartphone nos padrões Apple CarPlay e Android Auto, navegador GPS e câmera de ré. 

Ele ainda oferta bancos revestidos em couro, trio elétrico (retrovisores, vidros e travas elétricas), seis airbags, faróis em LED e rodas de liga leve aro 16. E mesmo sem controle de estabilidade, ele entrega assistente de partida em rampa (Hill Holder).

Trata-se de um pacote vistoso, que enche os olhos do consumidor e faz do City uma referência diante do veterano Cobalt e também dos novatos Cronos e Virtus. Mesmo assim é um valor alto, para um sedã compacto, a ponto de superar a versão de entrada do Nissan Sentra, que figura na seara dos médios. 

Conta a favor do City é que além dos bons atributos de construção, conforto e espaço, há o peso da marca, que goza de grande prestígio no mercado – bem mais que os concorrentes diretos. Mas o cenário está prestes a mudar com a chegada do Toyota Yaris. Aí é briga de japa com japa!

Raio-x Honda City EXL 1.5 CVT

O que é?
Sedã compacto, quatro portas e cinco lugares.

Onde é feito?
Fabricado na planta de Sumaré (SP).

Quanto custa?
R$ 83.400

Com quem concorre?
A versão EXL concorre com as derivações topo de linha do segmento de sedãs compactos, partindo do Chevrolet Cobalt Elite 1.8 AT6 (R$ 74.350), Fiat Cronos Precision 1.8 AT6 (R$ 71.690) e Volkswagen Virtus Highline 200 TSI 1.0 AT6 (R$ 79.990).

No dia a dia
O City é um automóvel que prima pelo equilíbrio. No uso cotidiano, a versão EXL entrega comodidade e conforto de um sedã médio, com boa oferta de conteúdos elétricos e eletrônicos, que tornam o trânsito pesado menos estressante. O sedã de 4,45 metros não é o mais prático para costurar nos congestionamentos e nem o menos exigente na hora de estacionar. 

E por falar em estacionar, o sedã tem a tampa do porta-malas muito elevada (para garantir seus quase 500 litros de bagagem), o que torna a câmera de ré um acessório indispensável. Já os 2,60 metros de distância entre-eixos garantem bom espaço, tanto para quem viaja na frente quanto para quem vai atrás. 

O acabamento do City segue o padrão do Fit, com uso de plásticos duros, mas de boa construção, o que contribui para o conforto acústico. Já o estofamento revestido de couro garante um afago extra para os ocupantes. Sem a “pele”, muito de seu garbo se perde.

Motor e transmissão
O City é equipado exclusivamente com o motor 1.5 de 116 cv e 15,3 mkgf de torque, que não oferece o mesmo torque das unidades turbo 1.0 do Virtus e nem do veterano 1.8 do Cobalt, mas oferece bom comportamento e baixo nível de ruído. 

Já a transmissão continuamente variável (CVT) tem acionamento suave e privilegia a eficiência e o conforto. As borboletas servem para acionar as marchas emuladas da caixa, quando há uma necessidade de segurar a rotação, como se fosse uma transmissão de sete velocidades. 

Como bebe?
Abastecido com gasolina, ele registrou média de 10,1 km/l no combinado entre trajeto urbano e rodoviário.

Suspensão e freios
A suspensão do compacto nipônico segue o “arroz com feijão” da indústria, combinando eixo rígido na traseira e independente McPherson na frente. O acerto surpreende e garante firmeza sem penalizar o conforto. 

Os freios são a disco nas rodas dianteiras e tambores nas traseiras. Além disso, a versão não pode ser equipada com controles de estabilidade (ESP) e tração, o que é condenável. 

Pontos positivos
Consumo
Construção
Conteúdos
Isolamento acústico

Pontos negativos
Falta torque
Visibilidade traseira
Ausência de ESP, nem mesmo como opcional
Mais caro do segmento

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