Volta e meia um termo entra na moda e todo mundo começa a repetir como papagaio. Expressões como “pensar fora caixa”, “condução coercitiva” e “inovação disruptiva”. Pelo menos dá para exemplificar um deles: a Fiat Toro é um veículo disruptivo. A picape italiana lançada em 2016 chegou como uma proposta realmente diferente do que o segmento apregoa há décadas. 

Com porte menor que as médias atuais, ele dispensa a combinação de carroceria sobre chassi e adota monobloco. Dessa forma, a caçamba é unida à cabine, como nas picapes leves. A tampa traseira é bipartida e se abre lateralmente, ao contrário da tradicional abertura em 90 graus.

Essas ideias disruptivas, que pareciam devaneios de quem não tinha experiência no ramo, são os fatores que fazem da Toro a líder de vendas no segmento de picapes.

A estrutura monobloco deu ao modelo comportamento e comodidade de um carro de passeio. Testamos a versão topo de linha Volcano 2.0 turbodiesel, que estreou há pouco sua linha 2019. 

A grande novidade é o teto solar panorâmico, banco do motorista com regulagem elétrica, partida sem chave e demais mimos que foram herdados das versões mais sofisticadas dos primos Renegade e Compass, que também são produzidos na unidade pernambucana de Goiana. 

A versão parte de R$ 142.990,enquanto a unidade testada sai por R$ 159.670 devido aos opcionais inclusos. O que não evoluiu foi o mó-dulo multimídia, que segue com aquela telinha diminuta de 5 polegadas, enquanto os primos norte-americanos já contam com centrais bem mais encorpadas e de fácil manuseio.

Visualmente
Apesar do banho de loja, o estilo da picape segue o mesmo. E também pudera. A Toro tem desenho arrojado, com seu conjunto ótico em três níveis, e linhas das colunas que contrastam com as demais picapes do mercado. Visualmente, a novidade fica por conta do novo rack, que não prolonga lateralmente até a coluna A e que deixa o teto solar mais evidente.

Raio-x Fiat Toro volcano 2.0 AT9 4x4

O QUE É?
Picape cabine dupla de porte intermediário.

ONDE É FEITA?
Na unidade da FCA em Goiana (PE).

QUANTO CUSTA?
Entrada: R$ 142.990
Testada: R$ 159.670

COM QUEM CONCORRE?
A Toro faz parte de um segmento intermediário entre as picapes leves e médias. No entanto, a versão é a mais acessível entre as caminhonetes com cabine dupla, motor turbodiesel e tração 4x4. Concorrentes como Chevrolet S10, Ford Ranger, Mitsubishi L200 Triton, Nissan Frontier, Toyota Hilux e Volkswagen Amarok, com as mesmas características, têm preços de R$ 135 mil a 195 mil.

NO DIA A DIA?
Partindo do princípio de que a Toro é um veículo de carga, seus atributos de comodidade a tornam mais próxima de um automóvel que as médias. A inclinação do banco traseiro oferece mais conforto para as costas que as demais, em que os encostos são praticamente em 90 graus. 

Menor e mais estreita, a Toro se comporta como um sedã grande no trânsito e a câmera de ré (opcional) facilita as manobras. Por outro lado, o teto baixo e a inclinação acentuada da coluna “A” dificultam o acesso ao volante aos mais altos.<EM>

A linha 2019 passa a incluir pacote de opcionais muito parecido com o do Jeep Compass, com direito a teto solar panorâmico, partida sem chave, sensor de estacionamento, câmera de ré, multimídia (numa infame tela de 5 polegadas, que conta com navegador GPS, bluetooth e duas portas USB), revestimento em couro, ar-condicionado digital de duas zonas, banco do motorista com ajuste elétrico, retrovisores elétricos com rebatimento e função Tilt Down (que inclina para tornar o meio-fio visível nas balizas). Tudo isso faz da versão um carro de luxo com caçamba.

MOTOR E TRANSMISSÃO
O motor turbodiesel 2.0 de 170 cv e 35,7 mkgf de torque oferece muita força à picape para carregar até uma tonelada de carga. A transmissão automática de nove marchas forma um par perfeito que garante oferta de torque e velocidades de cruzeiro em baixa rotação, que contribui para melhor eficiência.

COMO BEBE?
No percurso combinado entre urbano–rodoviário o consumo médio foi de 12,8 km/l.

SUSPENSÃO E FREIOS
A Toro tem ótimo acerto de suspensão, principalmente na traseira, que utiliza conjunto independente no lugar do tradicional eixo rígido e feixe de molas. 

O sistema de freios se mostra adequado para um veículo de quase 1,8 tonelada, mas não convém deixar para frear em cima da hora. Ela inda conta com controles de estabilidade (ESP) e tração, assim como assistente de partida em rampa (Hilll Holder).

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