O Volkswagen Virtus se tornou uma das vedetes do mercado, assim como seu irmão Polo. E não é para menos, o compacto da VW deu um salto qualitativo em relação ao Voyage e permitiu que o consumidor pudesse sentir um gostinho do que é ser um feliz proprietário de um sedã médio. 

É bem verdade que esse Volks leva uma vida dupla. Existe o Virtus pé de boi, com motorização antiga, que flerta com os sedãs compactos menos abastados, como Renault Logan, Nissan Versa, Fiat Grand Siena, assim como o novato Cronos, na faixa dos R$ 60 mil. 

Por outro lado, há o Virtus garboso, que se impõe por um pacote de tecnologias farto, conjunto mecânico farto e virtudes (sem querer fazer trocadilho) que o colocam em pé de igualdade com sedãs médios.

Quadro de instrumentos digital, partida sem chave, luz diurna em LED (DRL), multmídia com conexão para smartphone, sensores de estacionamento traseiros e dianteiros ainda são ficção em alguns médios. Mas a Volkswagen não faz filantropia. 

O carro
Testamos a versão Highline, topo de linha do sedã, que tem preço inicial de R$ 80 mil e não se acanha de poder chegar a nada modestos R$ 87 mil. Trata-se de um valor salgado para um automóvel compacto que esbarra em médios de entrada. Para se ter uma ideia um Nissan Sentra, que se posiciona num degrau acima, tem preço inicial de R$ 83 mil e o veterano, mas bem equipado, Peugeot 408, com seu motor turbo de 175 cv, sai por R$ 90 mil. 

Mas os objetivos do Virtus Highline são muito claros. Ele é o carro que irá ocupar a lacuna que será deixada pelo Jetta. O médio da VW hoje custa a partir de R$94,5 mil. 

Mas ele será substituído pela nova geração, muito mais moderna e com uma infinidade de conteúdos que farão seu preço subir para bem acima dos R$ 100 mil. Na hora da troca, vai dar Virtus na cabeça!

Raio-x Volkswagen Virtus Highline 1.0

O que é?
Sedã compacto, quatro portas e cinco lugares.

Onde é feito?
Fabricado na planta de São Bernardo do Campo (SP).

Quanto custa?
Base: R$ 79.990
Testado: R$ 85.940
Completo: R$ 87.040

Com quem concorre?
O Virtus Highline se posiciona no topo da cadeia do sedãs compactos. Seus concorrentes são Chevrolet Cobalt Elite 1.8 AT6 (R$ 74.350), Fiat Cronos Precision 1.8 AT6 (R$ 71.690), Honda City EXL 1.5 (R$ 83.400) e o estreante Toyota Yaris Sedan XLS 1.5 (R$ 79.990).

No dia a dia
O Virtus Highline é um automóvel que se impõe pelo porte e pelos detalhes como rodas, frisos e luz diurna em LED (DRL). Por dentro o acabamento é simples, totalmente revestido por plásticos duros, como no Polo. O que difere a versão das demais são os apliques no painel e equipamentos como quadro de instrumentos digital (que é a cereja do bolo), partida sem chave e volante revestido em couro.

Seu pacote de conteúdo farto (quando equipado com todos os opcionais) entregam a conveniência de um sedã médio requintado. O quadro digital é a grande sensação da versão e assim como nos primos da Audi, permite diversas configurações de visualização. Um detalhes legal é que a versão tem multimídia conectado com leitor de CD, o que pode ser visto como um indicativo etário. 

No trânsito ele se vira muito bem, apesar de grande (4,48 metros) sensores de proximidade e câmera de ré ajudam muito na hora de fazer baliza e também quando é preciso se espremer entre uma faixa e outra. Os 2,65 metros de distância entre-eixos garantem muito espaço para quem viaja na frente e atrás e os 521 litros do porta-malas não decepcionam na hora de levar a família para passear.

Motor e transmissão
O motor três cilindros turbo TSI 1.0 de 128 cv e 20 mkgf de torque é a cereja do bolo do Virtus. A unidade oferece comportamento de um motor 2.0 aspirado, com a vantagem de entregar muito torque em baixa rotação. Ele é tão valente que no trânsito não se pode bobear com o pedal do freio, pois até na subida ele tende a avançar. A transmissão automática de seis marchas é a mesma que equipa Golf e Audi A3 Sedan e tem respostas rápidas e muito suaves.

Como bebe?
Abastecido com álcool, ele registrou média de 10,8 km/l no combinado entre trajeto urbano e rodoviário.

Suspensão e freios
A suspensão do sedã alemão segue a configuração convencional do mercado, com eixo rígido na traseira e independente McPherson na frente. O acerto privilegia a estabilidade e é firme. 

Os freios são a disco nas quatro rodas e respondem com muita eficiência. Além disso, a versão conta com controle de estabilidade (ESP) e freios pós-colisão (que imobilizam as rodas em caso de acidente, para o carro não se deslocar involuntariamente).

Pontos positivos
Consumo
Desempenho
Motor e câmbio

Pontos negativos
Qualidade dos materiais do acabamento
Preço