BARILOCHE (Argentina) - A eletrificação é um caminho sem volta. E podemos dizer isso de forma literal. Isso porque o carro elétrico ainda sofre com uma infraestrutura de recarga adequada em boa parte do mundo. No Brasil e restante da América Latina, é praticamente impossível contar com um elétrico para longos deslocamentos. No entanto, com um híbrido, a coisa muda. Dá para ir longe e voltar para casa sem grandes preocupações.

E para provar que seus híbridos são “feijão sem bicho” em qualquer ambiente, a Volvo lançou a linha 2023 dos SUVs XC60 e XC90 na Patagônia argentina, mais precisamente em Villa Angostura, pertinho da popular Bariloche. A grande novidade dos modelos está no conjunto T8, que combina motor 2.0 turbo de 317 cv e unidade elétrica de 145 cv. 

A dupla passou a entregar 462 cv combinados e 72 kgfm de torque, um salto expressivo diante da linha anterior, que tinha “apenas” 407 cv. Mas trata-se de um ganho de força que não é perceptível para quem dirigiu as duas versões.

O que é notável são as novas baterias de 18,8 kWh. Elas substituíram as pilhas de 11 kWh e elevaram a autonomia, no modo elétrico, para 78 km (XC60) e 71 km (XC90). O novo pack ocupa o mesmo local que a anterior, instalado entre os bancos da primeira fileira. A diferença é que recebeu novas células, um total de 102, que ampliaram a potência, mas sem exigir mais espaço.

Os utilitários também passaram a contar com função One Pedal, que elimina a necessidade de pisar nos freios. Assim como no Fiat 500e, que testamos no HD Auto, essa função gera uma desaceleração forçada pelo motor elétrico. Ele usa o deslocamento das rodas para gerar eletricidade para as baterias. 

Para ativar o sistema no XC60 ou no XC90, basta posicionar a alavanca do câmbio na posição B. Segundo a marca, todas as modificações elevaram o preço em apenas 2%. Assim, os valores para se levar um Volvo híbrido para casa variam entre R$ 400 mil e R$ 564 mil.

Com mais carga nas baterias, fomos para a estrada. Rodamos num trecho da Ruta 40, rodovia com mais de 5 mil quilômetros que liga o extremo sul ao ponto mais ao norte da Argentina, que vai serpenteando ao lado da Cordilheiras dos Andes. Com o XC60 totalmente abastecido, o medidor de autonomia registrava 78 km com eletricidade e espantosos 900 km, no combinado entre gasolina e energia elétrica.

Rodamos um primeiro trecho, de aproximadamente 70 km, que foi o suficiente para descarregar as baterias. No entanto, em vários momentos o motor a combustão foi acionado. Ao fim do primeiro trajeto não havia mais eletricidade armazenada e a autonomia geral caiu para menos de 700 km.

Claro que foi necessário pisar um pouquinho para sentir toda a cavalaria do SUV, mesmo que isso custasse valiosos quilômetros de autonomia. É impressionante a força desse utilitário, mas longe da truculência dos irmãos 100% elétricos XC40 Recharge e C40 Recharge, que entregam todo o torque imediatamente.

No retorno, já no comando do grandalhão XC90, as baterias estavam totalmente esgotadas e tínhamos apenas os 317 cv do motor turbo. Sem o auxílio do elétrico, as respostas são mais lentas, mas nem por isso ele é um carro fraco. O bloco a combustão tem torque e potência de sobra para deslocar o paquiderme sueco. 

Foi legal para testar o modo One Pedal. Acelerávamos um pouco e depois deixávamos o sistema regenerar um pouquinho a carga. 

Os engenheiros da Volvo explicaram que as baixas temperaturas reduzem a autonomia das baterias. Elas gastam energia para se manterem em torno dos 35 °C. Assim, é natural que a quilometragem seja menor. Além disso, aclives, pisos escorregadios e lama, que exigem tração nas quatro rodas, também comprometem a disponibilidade de carga. 

Ao fim da aventura gelada, o que deu para notar é que hoje o melhor caminho para a eletrificação está ainda no híbrido. Afinal, posto de gasolina tem em qualquer canto até no fim do mundo.

VERSÕES E PREÇOS

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