O auxiliar de atendimento José Roberto Nunes, de 38 anos, mora a 500 metros de uma estação do Move. A pé pela rua Juazeiro, ele gasta menos de cinco minutos até a estação em frente ao IAPI, na avenida Antônio Carlos, bairro São Cristóvão, Noroeste de Belo Horizonte. Meia hora depois, chega à operadora de plano de saúde onde trabalha, no Grajaú (Oeste).

O ponto de embarque mais próximo da casa do estudante de educação física Lucas Mattos, de 22, fica a quatro quilômetros de distância, no Centro da capital. Ele também mora na região Noroeste, no Padre Eustáquio. Mas, mesmo se estivesse mais perto do Move, não poderia usá-lo no deslocamento até a academia onde faz estágio. Ela fica no bairro Santa Lúcia (Centro-Sul), que não é atendido pelo BRT.

O mesmo ocorre em relação ao metrô. A estação mais próxima da casa de Lucas é a Calafate, a 2,5 quilômetros. Esse meio de transporte, no entanto, não chega ao Santa Lúcia.

Resta ao universitário pegar um ônibus convencional, enfrentar o trânsito pesado e descer na avenida Raja Gabaglia. Após longa caminhada, ele chega à academia, 45 minutos depois.

Trânsito humanizado

Morar a no máximo um quilômetro de distância do metrô, BRT, veículo leve sobre trilhos (VLT) e trens urbano é a condição ideal para que as metrópoles tenham um trânsito menos sobrecarregado e, portanto, mais humanizado. [TEXTO]São os chamados meios de transporte de média e alta complexidade, que não incluem o sistema de ônibus convencionais.

Essa é a realidade de 100% dos parisienses, por exemplo. Em Belo Horizonte, apenas 27% dos moradores têm esse privilégio. “A facilidade de acesso é atrativa. A viagem fica mais rápida e agradável, fazendo com que as pessoas tenham o interesse em deixar o carro na garagem para pegar o transporte público”, destaca o mestre em engenharia de transportes Gabriel Oliveira. 

Ele é coordenador do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil), que analisa a mobilidade urbana nas maiores cidades do mundo. A proposta é nortear a criação de políticas públicas.

O ITDP apresentará nos dias 2o e 21, em Quito, no Equador, uma pesquisa feita no ano passado em 30 cidades pelo mundo, incluindo BH. O Instituto calculou o percentual de moradores em um raio de um quilômetro do acesso aos meios de transporte de média e alta capacidade.

O indicador é chamado de PNT, sigla para o termo em inglês People Near Transit (pessoas próximas ao trânsito). Na capital mineira, onde não há VLT nem trens urbanos, o PNT subiu de 16% para 27% após os investimentos para a Copa do Mundo de 2014, ou seja, a criação do Move.

“A última intervenção no metrô de BH foi em 2002. O BRT transporta 500 mil passageiros por dia e é possível que a rede seja aproximada de pelo menos metade da população”, avalia Oliveira.

Falta de opção torna viagens de casa para o trabalho mais demoradas e desconfortáveis

A maratona do estudante de educação física Lucas Mattos, de casa ao estágio, é um dos problemas de mobilidade encontrados pelo ITDP Brasil nas cidades em que o sistema de ônibus convencionais é o transporte coletivo mais usado. O universitário está entre os 73% dos belo-horizontinos muito distantes do acesso ao Move e metrô. 

“É uma rotina um pouco estressante, porque os ônibus geralmente não têm conforto e o trânsito alguns dias está caótico, principalmente quando vai aproximando do Centro da cidade”, lamenta Lucas.

Ele costuma usar o Move em outros deslocamentos e elogia o meio de transporte. O universitário, no entanto, sonha com a ampliação do metrô. “Seria uma boa para tudo, inclusive para o trabalho. Com certeza daria para economizar tempo”, diz.

Mesmo com a criação do Move em BH, dados do Observatório do Clima, que estuda os efeitos do trânsito nas metrópoles, apontam que entre 1996 a 2015 a quantidade de moradores que usam transporte coletivo caiu de 76% para 63%. 

Enquanto isso, o transporte individual aumentou de 20% para 32%. No ano passado, a média foi de 170 novos carros emplacados por dia na capital.

Salário

Se na capital francesa toda a população tem acesso facilitado ao transporte coletivo de média e alta capacidades, os moradores de BH com maiores salários estão mais próximos dos pontos de embarque e desembarque. 

“Os que ganham menos de um salário mínimo representam 20% dos que moram a até um quilômetro das estações. É muito pouco, visto que as pessoas de baixa renda são as que mais utilizam o transporte público”, avalia o mestre em engenharia de transportes Gabriel Oliveira, coordenador do ITDP Brasil.Wesley RodriguesFACILIDADE – De Move, José Roberto gasta menos de meia hora para chegar ao trabalho 

Interrupção da comodidade pode ser corrigida com ampliação dos corredores exclusivos 

Depois que embarca no Move, o auxiliar de atendente José Roberto Nunes vai pela Antônio Carlos em direção ao Centro, passa próximo à rodoviária e segue pela avenida Amazonas até o Grajaú.

“Geralmente vou caminhando do ponto onde desço até o trabalho. A outra opção é pegar um ônibus convencional. Se houvesse uma linha do Move na avenida Silva Lobo, com uma estação na junção com a Amazonas, poderia continuar o trajeto sem ter que pagar outra passagem”, ressalta.

Mesmo com o avanço proporcionado pela criação do Move, o ITDP Brasil identificou uma falha na mobilidade urbana de Belo Horizonte que prejudica a adesão ao transporte público. “Em apenas 1% das vias da cidade há prioridade para o transporte coletivo. É muito pequena a quantidade de faixas exclusivas”, aponta o mestre em engenharia de transportes Gabriel Oliveira.

Segundo o especialista, por esse motivo falta conexão no transporte público em algumas partes da cidade, como na citada por José Roberto.

Outras capitais

Com PNT de 27%, BH está à frente de outras capitais brasileiras, como Brasília (17%) e São Paulo (25%), segundo a pesquisa do ITDP Brasil. O Rio de Janeiro apresentou o melhor indicador, com 47%.

Em Quito, o instituto apresentará o índice em outras metrópoles do Brasil. 

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