Novas vias, alças, viadutos e outras intervenções parecem pouco para solucionar o travado trânsito de Belo Horizonte. Obras inauguradas recentemente já se mostram obsoletas e revelam a falta de um planejamento global para resolver o problema da mobilidade.
Especialistas criticam a acanhada gestão de trânsito, baseada na adoção de soluções temporárias. Um exemplo é o viaduto sobre a avenida Tereza Cristina, no Carlos Prates, na região Noroeste.
Entregue há seis meses, a um custo de R$ 138 milhões, o elevado buscou eliminar um gargalo. Porém, a retenção apenas mudou de local para se formar metros adiante. “Já cheguei a levar 15 minutos no trecho”, reclama o advogado Guilherme Nogueira, de 32 anos.
A falta de fluidez também é comum na junção das avenidas Tancredo Neves e Pedro II, no bairro São José (Noroeste). As vias, unidas em julho de 2012 para criar um novo corredor de acesso ao Centro, revelam-se saturadas, embora tenham consumido R$ 150 milhões. O técnico em telecomunicações Helder Azevedo, de 57 anos, é um dos que adotaram o caminho. “Está melhor que antes, mas ainda demora”.
O emprego de tecnologias também pouco melhora a vida do cidadão. Anunciado em 2006 como a solução para a falta de sincronismo dos semáforos do Centro, o Controle de Tráfego Inteligente (CIT) permite, em tese, até aumentar o tempo do sinal verde em vias em que o fluxo está mais intenso. Porém, segundo a BHTrans, parte da tecnologia, que exigiu um gasto de R$ 32 milhões, está inoperante em função de obras viárias no hipercentro. Sensores terão de ser reinstalados no asfalto.
Fenômeno
Segundo o professor em engenharia de transporte Ronaldo Gouvêa, a sobrecarga de tráfego em locais que passaram por obras recentes tem nome: “demanda atraída”. O fenômeno ocorre quando a avenida, ao ser entregue, atrai motoristas que antes não passavam por ali. “Isso revela pesquisa subestimada. Quando a intervenção fica pronta, recebe uma demanda não esperada”, explica.
Para o PhD em engenharia de transporte Nilson Tadeu, falta planejamento global na Grande BH, inclusive sobre o transporte público. “Não adianta cada cidade tratar seu problema isoladamente. Um exemplo é o BRT, com um ponto para os ônibus municipais e outro metropolitano”.
Especialistas "imploram" por transporte público
Especialistas em trânsito concordam que obras viárias não são a única solução para o trânsito de Belo Horizonte, hoje com 1,5 milhão de veículos. A saída, afirmam, é concentrar esforços no transporte público e acabar com os gargalos.
Segundo o professor em engenharia de transporte Ronaldo Gouvêa, a população paga o preço pela falta de investimentos em transporte público há anos, e o crescimento da frota é o atestado de um sistema de coletivos de qualidade ruim.
“Além de investir em modais diferentes do de ônibus, é preciso implantar e expandir o metrô e tirar o trânsito do Centro. Um estudo de 2002 apontava mais de 450 mil motoristas passando pela região sem necessidade, pois, para atravessar a cidade, é preciso passar por lá”, completa Leandro Cardoso, professor do departamento de engenharia de transporte da UFMG.
Gargalos
O especialista em trânsito José Aparecido Ribeiro critica as atuais obras de trânsito. Para ele, elas representam “dinheiro jogado no lixo”, pois não resolvem o problema dos mais de cem gargalos existentes na cidade.
“É preciso acabar com os afunilamentos com viadutos, trincheiras e passarelas, transformar os grandes corredores em vias expressas. É preciso pensar a longo prazo”, defende.
Ribeiro sugere que intervenções como a trincheira do Belvedere, inaugurada em abril na região Centro-Sul, a um custo de R$ 7,6 milhões, deveriam ter mais pistas, prevendo aumento da frota. A via já apresenta retenções no horário de pico da manhã.
Segundo o consultor em transporte Silvestre Andrade, a realidade do trânsito é dinâmica e todas as obras em infraestrutura viária têm prazo de validade. Em Belo Horizonte, porém, elas têm “vencido” muito cedo.
Crescimento da frota vence a BHTrans
A BHTrans reconhece que intervenções no trânsito têm data de validade curta e é impossível acompanhar o crescimento da frota de veículos, de 10% ao ano. A autarquia não disponibilizou nenhum diretor para falar sobre as obras.
Em nota, alegou que intervenções como a construção do viaduto da avenida Tereza Cristina e a ligação entre as avenidas Tancredo Neves e Pedro II têm caráter “estruturantes”, parte de um contexto global.
“Intervenções como alterações de circulação e implantação de mão única têm uma vida útil de três a quatro anos, pois novos veículos ocupam o espaço, sendo necessárias novas alterações. Infelizmente, não é possível acompanhar o crescimento da frota de veículos”, informa a BHTrans.
A autarquia ainda citou uma série de medidas que têm o objetivo de melhorar a mobilidade urbana, como o PlanMob-BH, que prevê um conjunto de intervenções: priorização do transporte coletivo e não motorizado, expansão do metrô e alterações na área central.
Tudo ao BRT
Com a ampliação do metrô dependente da boa vontade do governo federal, a prefeitura aposta suas fichas, no quesito “transporte de massa”, no transporte rápido por ônibus (BRT), ou Move.
A BHTrans ressalta também a ampliação das ciclovias e a complementação do Boulevard Arrudas.