Quem acompanha o HD AUTO já notou que sempre noticiamos e testamos picapes. Não se trata de uma mera coincidência, mas pelo fato de que a indústria elegeu estes veículos com caçamba as novas galinhas de ouro do mercado. E há boas razões para tal.
No Brasil, picape sempre teve status de carro de luxo. Nos anos 1980 pipocaram empresas que convertiam caminhonetes como D10, D20 e F1000 em elegantes (nem sempre) cabines duplas. Com o mercado fechado para importações, elas eram o carro de luxo do brasileiro endinheirado.
Com a abertura do mercado, as picapes grandes foram engolidas pelas médias, que já vinham de fábrica com cabine dupla, motores mais modernos e um estilo ainda mais refinado. A Toyota Hilux foi uma delas e rapidamente se tornou sonho de consumo.
Há outro fator: o tributário. Como são consideradas comerciais leves, as picapes recolhem menos impostos. Mas o amigo já notou que ainda assim são caríssimas. Ou seja, como há demanda, há desejo, e vender picape é mais rentável que vender carrinho popular, SUV ou outro qualquer.
Mas vamos voltar à Hilux. A japonesa é uma obsessão do brasileiro há três décadas, desde que chegou aqui com a abertura das importações. Sua geração atual está em linha há quase 10 anos e mesmo com as renovações de modelos como Ranger e Frontier, assim como aprimoramento da S10 e a estreia da “barateira” Titano, quem manda no mercado é a Hilux.
É a picape média líder de vendas inabalável. Importada da Argentina, vende mais que as nacionais S10 e L200 e encosta em modelos de porte menor como a Toro. E detalhe, a Hilux nunca foi barata. Então, qual é a razão do sucesso? Confiança.
A Toyota tem um nível de confiabilidade surpreendente entre os consumidores. Uma fidelidade que só é vista também na Honda, mas a marca do Civic não vende picapes por aqui. Assim, a Toyota nada de braçada.
Visualmente a Hilux já mostra o peso da idade. Sua arquitetura está longe da modernidade das rivais mais novas. A posição de dirigir rasa está aquém de modelos como Frontier, Amarok, S10 e Ranger.
A versão GR Sport entrega um estilo mais cascudo, com suas bitolas alargadas, suspensão esportiva e molduras nos para-lamas. Custa nada menos que R$ 371 mil. É uma das mais caras do mercado e supera modelos como Ranger Limited, com seu fabuloso V6 turbodiesel de 250 cv e pacote tecnológico de carro de luxo.
Seu motor 2.8 turbodiesel foi reajustado para entregar 224 cv e 55 kgfm de torque. São 20 “potros” a mais e outros 5 quilos de força. A transmissão é a mesma automática de seis marchas e o sistema de tração 4x4 oferece modelos 4x2, 4x4 e reduzida.
Ou seja, nada de caixa de oito ou 10 marchas e sistemas com ajuste automático de tração. Nada disso, ela raiz! E este é o pulo do gato da Hilux. Como não tem uma enxurrada de eletrônica embarcada, são menos itens para apresentar falhas.
As rivais mais modernas contam com freio de estacionamento elétrico e transmissão com acionamento eletrônico. Na GR Sport é a velha alavanca do freio de mão ao lado do trabucador de estilo “escadinha”. Se a picape der pane, basta soltar a trava da caixa e deixar que outra a puxe, sem o risco de ela se tornar um monólito como modelos que dependem de bateria até para serem rebocados.
A suspensão da GR Sport conta com acerto e amortecedores projetados pela Gazoo Racing, a divisão esportiva da Toyota. Ela é dura, transmite tudo para a cabine, mas é impressionante como ela é robusta. Em nosso teste levamos a Hilux em trechos fora de estrada que sempre usamos para avaliar picapes e SUVs off-road.
Um dos trechos estava muito degradado, com erosão que tornava o caminho mais acidentado. Minhas costelas sentiram na hora, mas a picape não deu um estalo. O curso elevado e o ângulo de ataque acentuado não deixaram que ela tocasse o fundo do para-choque no chão em momento algum. E na transposição de um trecho alagado, com pedras soltas, parecia que desfilava sobre uma poça.
Vale a pena falar um pouco sobre o motor 2.8 de 224 cv. Esse bloco é barulhento, tem aquele molejo gostoso dos motores diesel. Mas ele responde muito rápido, o que a torna muito segura nas ultrapassagens e explica o excesso de confiança de alguns picadeiros em arriscar manobras com pouca pista livre.
Já a falta de mais marchas não compromete o consumo. O escalonamento das seis velocidades é muito bem acertado. Ela sempre opera em baixo giro. A média de consumo foi de 10,8 km/l, no combinado urbano e rodoviário. Rodamos mais de 550 km e ainda tinha 25% de diesel no tanque.
Interior da Hilux GR Sport
Por dentro, a Hilux GR Sport passou por um banho de loja para destacar seu apelo esportivo. Mas é nítido o conservadorismo e o peso da idade. O quadro de instrumentos analógico conta com um computador de bordo que agrega todas as leituras dos luminosos e animados clusters digitais.
O multimídia está longe de ser grande e nem é flutuante, mas conecta facilmente dispositivos Android e iOS. O ar-condicionado é digital de duas zonas. E o carregamento por indução? Desculpe, meu amigo, mas estamos numa Toyota, que tem por outro lado tem seu indefectível relógio de “Del Rey”, um patrimônio da marca.
A GR Sport ainda conta com sistema de áudio JBL com excelente qualidade. Há um pacote farto de assistentes de condução, com direito a alerta de colisão, controle de cruzeiro adaptativo e monitor de permanência em faixa.
Mas o único item que fica o tempo todo ativado é o alerta. Os demais devem ser acionados pelo motorista, o que é ótimo, pois não há nada mais irritante que lutar com a direção que deduz que o motorista está comendo faixa.
Assim, com seu jeito bronco, barulhento e duro, a Hilux entrega justamente o que o consumidor de picape espera de uma caminhonete: robustez e confiança. Afinal, picapes foram feitas para transportar volumes em terrenos irregulares, onde há poeira, lama e água. E essa japa faz tudo isso numa boa, depois é só bater uma ducha que ela está nova outra vez.